Agora que ficou decidido que a reforma será feita, passamos à avaliação da motocicleta.
Qual a situação em que ele se encontrava?
Bem, os anos não foram bondosos com ela. Primeiro que ela foi uma de nossas plataformas de aprendizado, prática que deixou várias marcas no motor, principalmente roscas que não aceitavam mais torque. Em outras palavras, várias roscas do cabeçote e da tampa de cabeçote estavam espanadas.
O primeiro passo foi a desmontagem, e as surpresas, principlamente as desagradáveis, começaram a aprecer.
Assim, passou-se à avaliação se as peças originais poderiam ainda serem usadas ou se deveríamos buscas as "moscas brancas" disponíveis no mercado do garimpo.
Já vão-se cerca de 16 anos da última XLX250R fabricada.
Tomamos bastante fôlego e passamos à cata das peças.
Uma das primeiras peças que vimos que o estado estava muito ruim eram os relógios.
As carcaças estavam disponívies por cerca de R$20,00, cada. Os mostradores, cerca de R$30,00, cada.
No mercado das "pulgas", os relógios são muito valorizados, chegando às vezes a valores que fogem completamente do razoável, por melhor estado em que se encontrem. Em alguns casos, apenas um velocímetro, usado, não restaurado, chegava ao valor de R$400,00!!!!! Chegou a bater um desânimo...
Mas, seguimos em frente.
Já que a nossa proposta não era a de, exatamente, uma restauração para ficarmos, depois de pronto o serviço, ficar "babando" sobre a moto, decidimos recorrer às alternativas. Adotamos, portanto, a seguinte estratégia: se cumprir a função, for como a original, e for compatível, tá valendo...
Encontramos o velocímetro e conta-giros da Sahara, novo, por R$85,00.
Um dos principais aspectos dessa empreitada é que essa moto é uma famigerada "dois carburadores". Há quem entenda que esse modelo não é um modelo problemático. É apenas uma série de XLs que tem "características".
Bem, confessamos que "ocos" no motor, aos 80km/h, não é uma característica nada agradável.
Decidimos, portanto, fazer uma adaptação da qual ouvimos falar que é a conversão de dois para um carburador.
Mas será que o cabeçote de dois carburadores poderia ser adaptado?
Há algum tempo atrás, lá em Sampa, na Gal. Osório, eu vi um desses. Mãos à obra!
""Esmerilhamos" a entrada, da admissão, para a adaptação do coletor de um carburador.
Observe que tivemos que colocar um prisioneiro no lugar do parafuso esquerdo do coletor, e no lugar de alguns parafusos que mantinham a tampa do cabeçote.
Além dessa adaptação, fizemos algo compatível, também, com o coletor:
Feitas essas adaptações, remontamos o motor pra ver se funcionaria... e como funcionaria...
Como se pode observar, o ar ficou "pesado", ou melhor, bem "fumaçado".
Depois de uma avaliação, percebemos que havia caído óleo no coletor do escapamento. A princípio, era só isso.
Já que estava funcionando, passamos, agora, à demontagem.
Ao retirar o tanque, confesso que ficamos meio apreensivos com a parte elétrica. Ela não estava, digamos, com uma aparência muito "simpática".
Quanto se trata de elétrica, na dúvida, troque...
A elétrica, às vezes, é uma caixinha de suspresas.
Certa vez li numa revista especializada que uma BMW GS1200 não funcionava de jeito nenhum. Feitas todas as avaliações, só faltava o
engine stop. Pois não é que era esse o infeliz responsável pela pane!
O interruptor das luzes e da buzina, já desde os idos de 1995, estava à "meia-boca".
Fomos à cata do CDI, do regulador, da bobina e do regulador/retificador.
A média de preço de cada um, da marca "paralela", já que o original não existe mais, é de R$35,00.
O chicote principal, também paralelo, é de R$65,00.
Esse modelo, ou melhor, esse ano, e nos anteriores, tinha a fixação dos estribos do carona feita na balança. Esse sistema dava ao carona uma perfeita interação com o tipo de pavimento. Já os joelhos do carona, passavam todas as imperfeições do pavimento às nádegas do piloto.
Diante disso os "engenhocas" bolaram um modelo de suporte de estribo, que era vendido na época como acessório.
Esse suporte era fixado da seguinte forma: a parte inferiror era fixada pela pedaleira do piloto, e a parte superior por uma braçadeira junto ao quadro.
Do lado esquerdo, quando a balança trabalhava muito, a corrente de transmissão raspava no parafuso que fixava a o suporte da pedaleira ao quadro.
Já do lado direiro, ao se dar a partida, o pedal de partica acabava raspando na pedaleira do piloto.
Em síntese: esse suporte era como guarda-chuva - ruim com ele, pior sem ele.
